celnych usługi maklerskie kijów

celnych usługi maklerskie kijów

Celnych usługi maklerskie kijów

Nasza firma powstała w 1993 roku.

Zapewniamy zwyczaje i usługi maklerskie dla uczestników zagranicznej działalności gospodarczej, jak również zapewnienie tymczasowego składowania. W jednym miejscu można przejść przez cały odprawy celnej eksportu i importu towarów i dostać cały pakiet niezbędnych usług i porad.

Wykonujemy 30% wszystkich towarów wprowadzanych na obszar dla 2000 firm w regionie. Współpracujemy z takimi firmami jak: "Vester", "Baucenter", LLC "Baltvagontrans", JSC "mleko", LLC "Baltic" fabryka tytoniu itp. Czas odprawy celnej - 1 dzień. Oferujemy odprawy celne na wszystkich stanowiskach Regionalnego w Kaliningradzie Kaliningrad celnych, akcyzy urzędzie celnym na Central Customs Excise, energia kaliningradzkiego urzędu celnego Central Customs Energii.

Grupa SA "INMAR" obejmuje:

Source:http://www.inmar-term.com/pl/about/



Watch video about celnych usługi maklerskie kijów



Przykładowi potencjalni pracodawcy:

Usługi Transport/Logistyka

Firmy prowadzące import lub export we własnym zakresie, zatrudniające Agentów Celnych w celu obsługi spraw związanych z procedurami celnymi od strony własnej.

Wymagana wiedza i umiejętności:

Wymagane szkolenia:

Do samodzielnego wykonywania obowiązków i pracy na tym stanowisku niezbędne jest posiadanie certyfikatu, potwierdzającego zdanie egzaminu państwowego, uprawniającego do wykonywania zawodu Agenta Celnego. Takie wymagania dotyczą głównie pracy w dużych firmach na samodzielnych stanowiskach. Nie jest to jednak standardem i osoby zaczynające pracę w logistyce również mogą starać się o stanowiska związane z importem i exportem, obowiązki wykonują wtedy niesamodzielnie.

Sytuacja na rynku pracy:

Najliczniejszą grupę pracodawców stanowią agencje celne, które oferują usług związane z odprawami celnymi towarów w imieniu klientów. W ostatnich latach rynek pracy skurczył się znacząco co było spowodowane akcesem do unii europejskiej (swobodny przepływ towarów ograniczył konieczność obsługi celnej importu i exportu do tych z poza terenu UE).

Kierunki rozwoju:

Source:http://www.kluczdokariery.pl/katalogzawodow/zawod,4,2,agent-celny.html



More information about celnych usługi maklerskie kijów

TRANSEUROPEJSKIE SIECI INFRASTRUKTURALNE W UKŁADZIE POLSKO-UKRAIŃSKIM

Transport towarzyszy każdej działalności gospodarczej i społecznej. Jest on bowiem instrumentem fizycznej wymiany dóbr i usług, umożliwia również realizację naturalnej potrzeby mobilności ludności. Na Europejskiej Konferencji Transportowej w roku 1994 na Krecie i 1997 w Helsinkach ustanowiono 10 transeuropejskich korytarzy transportowych. Dotyczą one Europy Środkowej i Wschodniej i jej połączeń z krajami Unii Europejskiej, a obejmują między innymi połączenia drogowe, w ramach których znajduje się 11890 km dróg.

Polska jest jednym z dziesięciu krajów Europy Środkowowschodniej, które kandydują do członkostwa w Unii Europejskiej. Państwa te podejmują różne przedsięwzięcia, aby dostosować się do prawnego dorobku Wspólnoty Europejskiej. W zakresie transportu Polska wdraża programy, które mają na celu zapewnienie wzajemnych powiązań i interoperacyjności między krajowymi sieciami transportowymi, jak również połączenia z sieciami transeuropejskimi (TEN) wraz z dostępem do tych sieci. Polska dysponuje względnie poprawnym układem sieci transportowej. Jednakże stan jakościowy tej infrastruktury stanowi istotne ograniczenie optymalnego wykorzystania potencjału przewozowego. Głównymi zidentyfikowanymi ograniczeniami są: postępujące procesy degradacji majątkowej infrastruktury transportowej, słaby (nieukształtowany) wolny, konkurencyjny rynek usług transportowych, brak ochrony przed uciążliwością transportu, niedostateczny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, brak formuły (jasnej polityki) budowy autostrad oraz rozwoju transportu kolejowego, brak stabilnego systemu finansowania infrastruktury transportowej.[1]

Wymagania akcesji do Unii Europejskiej oznaczają podniesienie nośności sieci dróg znaczenia międzynarodowego do 115 kM/oś, dostosowania do otwarcia usług kolejowych, realizacje systemu drogowego i kolejowego w korytarzach o znaczeniu paneuropejskim w dostosowaniu do standardów technicznych, uzgodnionych w umowach międzynarodowych (AGR, AGC/AGTC, AGN).[2]

Rozwiązanie problemów transportowych Polski zdeterminowane jest następującymi uwarunkowaniami wewnętrznymi, związanymi z ukształtowanymi historycznie dysproporcjami w poziomie zagospodarowania pomiędzy zachodnią a wschodnią Polską. Mogą one utrudnić osiąganie strategicznych celów rozwoju kraju zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Oznacza to między innymi konieczność poprawy ilościowych i jakościowych parametrów szeroko rozumianej infrastruktury transgranicznej różnych poziomów, jako czynnika stymulującego międzynarodową współpracę w układach regionalnych i lokalnych, sprzyjającego wykorzystaniu tzw. Renty położenia do aktywizacji regionów przygranicznych. Zewnętrznymi, określanymi przez dwa główne megatrendy, wpływające na proces przekształcania polskiej przestrzeni, w tym miedzy innymi na globalizację oraz integrację z przestrzenią europejską. Wynika z nich konieczność kształtowania systemów transgranicznych powiązań infrastrukturalnych w sposób ułatwiający wykorzystanie zwornikowego położenia Polski w relacjach: Unia Europejska - kraje Wspólnoty Niepodległych Państw, Europa Basenu Morza Bałtyckiego - Europa Południowo-Wschodnia.

Zgodnie z międzynarodowymi uzgodnieniami przez terytorium Polski przebiegają 4 paneuropejskie korytarze transportowe: Helsinki-Tallin-Ryga-Kowno-Warszawa (Via Baltica), z odgałęzieniem IA Ryga-Kaliningrad-Elbląg-Gdańsk; Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa-Niżny Nowogród; Berlin-Wrocław-Katowice-Przemyśl-Lwów-Kijów, z odgałęzieniem IIIA Drezno-Krzywa (Legnica); Gdańsk-Katowice-Żylina, z odgałęzieniami VIA Grudziądz-Poznań oraz VIB Częstochowa-Katowice-Ostrawa.

Tak wyznaczoną sieć transeuropejskich korytarzy transportowych uzupełniają inne ciągi komunikacyjne, wśród których do najważniejszych należy zaliczyć: Gdańsk-Warszawa-Lublin-Zamość-Lwów-Tarnopol-Odessa; Świnoujście-Szczecin-Gorzów Wielkopolski-Zielona Góra-Legnica-Praga (alternatywnie: Szczecin-Poznań-Wrocław-Praga); Białystok-Lublin-Rzeszów-Koszyce-Budapeszt/Bukareszt; Warszawa-Kraków-Budapeszt; Łódź-Radom-Lublin-Chełm-Kowel-Kijów; Berlin/Hamburg-Szczecin-Koszalin-Gdańsk-Elbląg-Kaliningrad; Hamburg-Szczecin-Piła-Bydgoszcz-Warszawa.

Są to korytarze drogowe stanowiące przyszłościowe rozszerzenie Transeuropejskiej Sieci Transportowej Unii Europejskiej na kraje Europy Środkowej i Wschodniej. Komisja Europejska w trakcie studiów nad rozwojem regionalnym Europy (Europa 2000, Europa 2000 Plus, Europejska Perspektywa Rozwoju Przestrzennego) zidentyfikowała trzy powiązania wychodzące poza aktualny obszar Unii Europejskiej.

Jednym z nich jest transeuropejski korytarz transportowy nr III: ZGORZELEC-WROCŁAW-KATOWICE-KRAKÓW-PRZEMYŚL (Autostrada A4), mający na celu połączyć zachodnią granicę państwa (kierunki Berlin, Drezno) ze wschodnią granicą Polski (kierunek Lwów, Kijów). Realizację dużego zakresu rzeczowego tego korytarza uwzględniają przyjęte programy inwestycyjne państwa.[3]

Korytarze transportowe w polsko-ukraińskim obszarze transgranicznym skala 1 : 2 000 000 Źródło: Opracowanie własne

Drugim (nieuwzględnionym dotychczas w transportowych sieciach transeuropejskich) postulowanym do nadania rangi oraz włączenia w system europejski jest korytarz transportowy VIA INTERMARE. Na konferencji w Helsinkach zarekomendowano do dalszych studiów, inne propozycje zgłoszone przez zainteresowane kraje, jako tak zwane "propozycje dodatkowe". Wskazują one na utworzenie dwóch nowych korytarzy: Świnoujście-Szczecin-granica południowa-Czechy; Gdańsk-Warszawa-Odessa (Via Intermare).[4]

Przyjmuje się umownie Via Intermare to szeroko rozumiany korytarz komunikacyjny MORZE BAŁTYCKIE - MORZE CZARNE, przebiegający po trasie: GDAŃSK-WARSZAWA-LUBLIN-ZAMOŚĆ-LWÓW-TARNOPOL-ODESSA. Jego szczegółowy przebieg nie jest ostatecznie zdefiniowany i określony. W skład korytarza wchodzą zarówno szlaki drogowe, jak i kolejowe wraz z całą strukturą obsługową. Na granicy polsko-ukraińskiej węzłowym punktem korytarza byłoby HREBENNE (międzynarodowe przejście kolejowe, międzynarodowe przejście drogowe na trasie drogi ekspresowej S17). W systemie korytarzy uwzględniane są także określone funkcje przejść w Hrubieszowie i Dorohusku.

Usługi świadczone przez infrastrukturę transportu nie mogą być importowane. Muszą być wytworzone i świadczone tam, gdzie jest na nie zapotrzebowanie. Celem nadrzędnym rozwoju infrastruktury transportowej jest zaspokojenie potrzeb transportowych polskiej gospodarki i społeczeństwa, stymulowanie wzrostu gospodarczego Polski oraz zapewnienie warunków do korzystnej integracji gospodarczej z Unią Europejską. Celami szczegółowymi są: poprawa przepustowości infrastruktury transportowej, stworzenie zintegrowanej sieci transportowej, poprawa bezpieczeństwa ruchu, rozwój infrastruktury usługowej, dostosowanie tras drogowych do standardów Unii Europejskiej.

Najważniejsze konsekwencje dla obszaru przygranicznego wynikające z zidentyfikowania przez UE transeuropejskich powiązań (pasm) infrastruktury drogowej ZGORZELEC-WROCŁAW-KATOWICE-KRAKÓW-PRZEMYŚL, a także z postulowanego korytarza VIA INTERMARE są następujące: wzrost znaczenia regionu i reorientacja funkcji tego obszaru, powstała strategiczna przesłanka do rozwoju regionu przygranicznego, dostęp do przestrzeni europejskiej i stopniowe przewartościowanie położenia regionu ze struktury o cechach peryferyjności w dynamiczny, stopniowo dyskontujący możliwości, jakie stwarza tranzytowe i przygraniczne położenie, otwarcie dostępu do znaczących zasobów inwestycyjno-finansowych Unii Europejskiej (np. w ramach programu INTERREG, dostęp do funduszy strukturalnych), co wobec słabości endogenicznych źródeł kapitałowych tego obszaru powinno zwiększyć możliwości modernizacji i rozwoju potencjału gospodarczego, jego atrakcyjności i konkurencyjności, podniesienie wartości inwestycyjnej przestrzeni ekonomicznej, wzrost możliwości pozyskania absorpcji egzogenicznych czynników wzrostu, większe zaangażowanie kapitałowe państwa na rzecz dostosowania infrastruktury granicznej oraz transportowej, otwarcie możliwości i rozwoju dla firm w regionie, kreacja nowych miejsc pracy, łagodzenie napięć na regionalnym rynku pracy, modernizacja układów komunikacyjno-transportowych, stworzenie warunków do poprawy bezpieczeństwa komunikacyjnego w regionie, zwiększenie dostępności komunikacyjnej zarówno w relacjach zewnętrznych, jak i wewnętrznych, szansa na budowę obsługowo-usługowej komplementarnej do korytarza transportowego infrastruktury (między innymi parkingów, stacji obsługi, składów celnych, składów towarowych, magazynów, stacji paliw, infrastruktury granicznej, terminali, łączności, obsługi logistycznej), budowanie efektywnej strategii regionalnej sprzyjającej budowie sieci transeuropejskiej, stworzenie szans na wykreowanie w strefie korytarza transportowego i potencjalnego pasma aktywności i przedsiębiorczości oferującego np. tereny pod inwestycje, niewykorzystane obiekty, terenową organizację centr handlowo-usługowych, itp. Konsekwencją budowy transeuropejskich tras komunikacyjnych mogą być potencjalne konflikty przestrzenne, ekologiczne, społeczne, własnościowe i inne.

Unia Europejska powołała tzw. TINA PROJECT (Transport Infrastructure Needs Assessement), finansowany przez PHARE z sekretariatem w Wiedniu. Celem projektu TINA jest opracowanie programu rozwoju sieci transportowych w Korytarzach Paneuropejskich do 2015 r. W projekcie bierze udział 11 krajów, które zgłosiły swój akces do unii Europejskiej; Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Czechy, Słowacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Słowenia i Cypr.

Sieć TINA obejmuje: Sieć Główną (Backbone Network) w 10 Korytarzach Kreteńsko-Helsińskich, Sieć Dodatkową (Additional Proposals), poza wyżej wymienionymi korytarzami. Sieć korytarzy obejmuje prawie wszystkie wielkie aglomeracje miejsko-przemysłowe.[5]

Ważnym zadaniem Polski winno być doprowadzenie do dopisania do listy sieci transeuropejskich TEN powiązania Warszawa-Lublin-Zamość-Hrebenne oraz przedłużenie tych sieci na obszar Ukrainy. Aktualnie sieć TINA obejmuje tylko jeden korytarz komunikacyjny dochodzący do granicy polsko-ukraińskiej w Przemyślu-Medyce. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej będzie możliwe dopisanie jednego-dwu korytarzy transportowych w Polsce do listy transeuropejskich sieci infrastrukturalnych. Wymieniony korytarz transportowy łączy Lubelszczyznę z resztą kraju, pozwala na rozwinięcie ważnej osi komunikacyjnej przebiegającej z Polski do Lwowa i Odessy. Nadanie tym korytarzom transportowym na Ukrainie rangi transeuropejskiej umożliwiłoby finansowanie różnych wstępnych prac umożliwiających w przyszłości podwyższenie ich rangi.[6]

Wydaje się zatem, że budowanie potencjału absorpcyjnego w zakresie środków europejskich w województwie lubelskim i podkarpackim jest podstawowym zadaniem polityki regionalnej w Polsce. Dotyczy to między innymi: jakości regionalnych dokumentów programowych, przygotowania niezbędnej ilości projektów odpowiadającym wymogom Unii Europejskiej oraz współfinansowania funduszy europejskich środkami własnymi.

[1] Strategia rozwoju transportu do 2015 roku, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa 1998.

[2] AGC - Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych; AGTC - Europejska Umowa o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących; AGR - Umowa Europejska o Głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego sporządzona w Genewie z dnia 15 listopada 1975 r., ratyfikowana przez Polskę 14 września 1994 r., Dz. U. z dnia 11 marca 1985 r. Nr 10 poz. 35, 36.

[3] Plan rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa 1998.

[4] Rościszewski M., Polska granica wschodnia, Geopolitical IGSO, vol. 1 1997

[5] Plan rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa 1998 r.

[6] Andreasik J., Kawałko B., Kawecka-Wyrzykowska E., Szlachta J., Perspektywy przygranicznej współpracy polsko-ukraińskiej w świetle członkostwa Polski w Unii Europejskiej, WSZiA-CBS, Zamość, marzec 2003.

Source:http://www.wszia.edu.pl/wydawnictwa-wszia/nasze-forum/nasze-forum-nr-20/transsieci.htm



Images about celnych usługi maklerskie kijów

таможенно брокерские услуги киев

Categories

Farmakologia Sport: Cena
Generika apotheke
Klinika w niemczech
Oprema za restorane
Options binaires
Pomorski tovorni
Rideaux: service, conseil
Sklep meblowy
Système d'arrosage
Transport morski
Watering systems for garden
Watering systems for garden
Інтернет магазин: студії, ціна, поради
Автоматические поливочные системы
Автоматический полив участка: цена, стоимость
Автоматичний полив
Бетон: відгуки, ціни
Бетон: цены, отзывы
Все о перевозках
Все о шторах и жалюзях
Гадание: астрология и астрочаты
Дизайн интерьера дома: цена, отзывы
Дизайн проекти: поради, послуги
Дизайн проекты: советы, услуги
Дизайн інтер'єру будинку: ціна, відгуки
Интернет магазин: студии, цена, советы
Клиники германии
Клініка в німеччині
Кожанные куртки
Магазин кроссовок
Мебельный магазин
Меблевий магазин
Мир кроссовок: советы, цены
Морські перевезення
Оборудование для магазинов
Оборудование для полива
Оборудование для ресторана
Пошив штор: услуги, советы
Пошиття штор: послуги, поради
Приватний будинок престарілих
Салон готових штор
Салон готовых штор
Світ кросівок: поради, ціни
Системи поливу рослин
Спортивна фармокология: ціна
Спортивная фармакология: цена
Трикотаж для детей
Трикотаж для дітей
Трикотаж: відгуки, ціни
Трикотаж: отзывы, цены
Трикотажний одяг
Устаткування для магазинів
Устаткування для ресторану
Частный дом престарелых
ダポキセチン
バイナリオプション